Несмотря на обязательство ограничить глобальное потепление 1,5 градусами Цельсия, установленное Парижским соглашением, последняя оценка Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) совершенно ясно показала: без радикального сокращения выбросов парниковых газов Земля должна достичь этого уровня. Порог 1,5 градуса по Цельсию совсем скоро — значит преодолеем его.
Поскольку на энергетический сектор по-прежнему возлагается наибольшая ответственность за выбросы и их последствия, электрификация часто упоминается как важный способ радикального сокращения выбросов, особенно за счет снижения зависимости от нефти, угля и газа. Это означает общую декарбонизацию энергетического сектора, в том числе сокращение выбросов CH4 и N2O, что выходит за рамки перехода к электрическим и тепловым сетям. Электрификация в энергетическом переходе также включает производство и строительство и, конечно же, транспорт.
Производство электроэнергии и тепла зависит в основном от угля, торфа и горючего сланца, тогда как транспорт в значительной степени зависит от нефти. Переход электрической сети с ископаемого топлива часто означал сочетание солнечной и ветровой энергии в сочетании с гидроэнергетикой и ядерной энергией в некоторых областях. С другой стороны, переход транспортного сектора, как правило, подразумевает две вещи: инвестиции в возобновляемые источники энергии в жидкое топливо, водород, биотопливо и другие, когда речь идет об авиации и наземных электромобилях. Но мы должны четко понимать: электромобили не являются прямым решением для транспортного сектора, работающего на возобновляемых источниках энергии, и отвлекают нас от энергетических приоритетов, которые на самом деле могут остановить изменение климата.
Рынок электромобилей (EV) значительно вырос за последнее десятилетие: на конец 2020 года на дорогах находилось около 10,2 миллиона электромобилей. Для сравнения, данные за тот же год указывают на 0,4 миллиона легковых автомобилей и 0,6 миллиона автобусов. Основное внимание явно уделялось легковым электромобилям для частных лиц и домашних хозяйств. Продажи электромобилей растут в основном в Китае, Европе и США, и, по умеренным оценкам Международного энергетического агентства, к 2030 году на дорогах будет около 135 миллионов электромобилей. Международное агентство по возобновляемым источникам энергии прогнозирует 200 миллионов пассажирских электромобилей.
Это, конечно, небольшой процент от нынешнего мирового дорожного парка, насчитывающего около 1,4 миллиарда легковых и коммерческих автомобилей. Поскольку ожидается, что к 2040 году этот парк достигнет 2 миллиардов единиц, это также означает, что электромобили и близко не заменят обычные автомобили. В обозримом будущем для автомобильного транспорта потребуется такое количество ископаемого топлива, которое планета не может себе позволить, в то время как городские районы станут еще более интенсивными, чем раньше.
В 2006 году режиссер Крис Пейн выпустил документальный фильм Кто убил электромобиль? Фильм начинается со сценария глобального потепления, поскольку обычные автомобили и их двигатели, работающие на ископаемом топливе, продолжают выбрасывать парниковые газы в атмосферу. Персональные электромобили были проданы в 1990-х годах в Калифорнии, но практически исчезли почти десятилетие спустя. Быстрый отказ от персональных электромобилей был связан с давлением со стороны автомобильной и нефтяной промышленности, а также администрации Джорджа Буша-младшего.
В 2011 году этот же режиссер выпустил Месть электромобиля. На этот раз одной из звезд документального фильма, кажется, является Илон Маск и его борьба за то, чтобы Тесла выполнила свои обещания о мощных и желанных электромобилях. Вместе фильмы позиционируют индустрию ископаемого топлива и ее обычные автомобили, с одной стороны, способствующие глобальному потеплению, а электромобили — с другой, как ответ на глобальное потепление.
Поскольку электрификация играет ключевую роль в сокращении выбросов в энергетическом секторе, кажется логичным, что обычные автомобили будут заменены электромобилями, которые могут работать так же, быть привлекательными для потребителей, в то же время не нанося вреда окружающей среде и ослабляя чувство вины, с которым сталкиваются владельцы автомобилей, когда сталкиваются с ними. с индивидуальными калькуляторами углеродного следа. Продвижение электромобилей в качестве альтернативы загрязняющим окружающую среду традиционным автомобилям создает мощный нарратив, в котором транспортные выбросы могут быть решены с помощью рыночных инноваций, субсидий и налоговых льгот, а также умного и экологичного потребительского выбора. Автомобиль как вид транспорта не подвергается сомнению, равно как и количество автомобилей на дорогах и другие проблемы, связанные с личными автомобилями, такие как заторы и аварии. Автомобиль по-прежнему является звездой шоу — его просто нужно спасти от ископаемого топлива в новую эру электростанций в каждом квартале.
Хотя такие компании, как General Motors (GM), пообещали постепенно отказаться от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2035 году, вся автомобильная промышленность не перейдет с обычных автомобилей на электромобили в ближайшие несколько десятилетий. Тенденция к диверсификации с электрическими версиями ключевых моделей автомобилей от каждого автопроизводителя, в дополнение к компаниям, производящим только электромобили.
Если посмотреть на цели электрификации транспортного сектора, пассажирские электромобили рассматриваются не как конкуренция целям электрического транспорта, а как дополнительные и желательные инвестиции. Европейская комиссия фактически рассматривает электрические легковые автомобили как важную прорывную технологию в матрице электрической мобильности. Это потребует больших государственных инвестиций в зарядную инфраструктуру, чем гораздо большее внимание к электрическому транспорту, но количество ресурсов, необходимых для такого изменения, которое будет сосредоточено на личных автомобилях, вряд ли подвергается сомнению.
Ажиотаж вокруг пассажирских электромобилей подпитывается маркетинговыми кампаниями, нацеленными на индивидуальный выбор потребителей, а не на глубокую трансформацию транспортного сектора. Крупные автопроизводители хотят сохранить свой поток доходов и уменьшить угрозу, которую представляют призывы ограничить использование легковых автомобилей в пользу беспрецедентных инвестиций в автобусы, поезда, велосипедные дорожки и города, в которых можно ходить пешком. Это проблема приоритетов транспорта и городского планирования, а также проблема доступности ресурсов.
Когда Всемирный банк опубликовал свой отчет о минералоемкости энергетического перехода за 2020 год, он оценил значительный рост спроса на стратегические полезные ископаемые для низкоуглеродных технологий. Только производство графита и лития должно вырасти как минимум на 500 процентов, чтобы удовлетворить потребность в переводе существующей энергетической инфраструктуры с ископаемого топлива. Отчет исключает из своих оценок необходимость создания новой инфраструктуры для примерно 840 миллионов неэлектрических автомобилей, а также потребность в минеральном сырье, чтобы в следующем десятилетии на дорогах появилось еще 135 миллионов электромобилей. Это означает, что фактический спрос на перенос старой инфраструктуры, а также на расширение и строительство новой будет намного выше.
Но запасы «зеленых полезных ископаемых» ограничены, и их добыча влияет на местные сообщества и экосистемы. В случае с добычей лития это угрожает доступу к воде и суверенитету территорий коренных народов и продвигает новую модель зон жертвоприношения. Это верно как для Глобального Юга, как в случае с горнорудными конфликтами в Чили, так и для Глобального Севера, где добыча лития также затрагивает права коренных народов в Соединенных Штатах и Австралии.
Если мы хотим избежать дальнейших конфликтов и разрушений, связанных с растущим спросом капитализма на полезные ископаемые, будь то традиционные или «зеленые», парадигма пассажирских электромобилей является частью проблемы. Переход на возобновляемые источники энергии абсолютно необходим для смягчения последствий изменения климата, и потребуется добыча новых ресурсов. Но если критически важные полезные ископаемые ограничены, и мы хотим свести к минимуму воздействие добывающей деятельности, когда мы сталкиваемся с выбором: впервые электрифицировать миллионы домохозяйств или построить больше пассажирских электромобилей, первое должно иметь приоритет.
«Зеленая» мобильность — это не то же самое, что «зеленая» автомобильность. Если ресурсы ограничены, мы должны отдавать предпочтение более эффективным подходам к электрификации транспорта, которые фактически снижают спрос на энергию в целом, включая возобновляемые источники энергии. Нынешняя система технологических инноваций вознаграждает не технологии, которые наиболее полезны, а технологии, которые сочетают в себе прибыль с промышленной экономией за счет масштаба. Неудивительно, что уже существуют миллионы пассажирских электромобилей, в то время как технология для тяжелых электромобилей гораздо менее продвинута.
Одни только технические инновации не спасут нас.
Нам нужен капитальный ремонт транспортного сектора, который серьезно относится к мобильности, рассматривая ее как право, а не как новый способ получения прибыли. Это требует изменения инфраструктуры вдали от автомобилей в целом, с необходимостью общественного транспорта, который позволяет совместно использовать ограниченный парк электрических легковых автомобилей для нужд, связанных со здоровьем и доступностью, а также для очень конкретных потребностей, таких как перевозка тяжелых предметов по городу. Непассажирские электромобили по-прежнему будут играть роль помимо общественного транспорта, например, в машинах скорой помощи и почтовых службах.
Они должны быть разработаны в соответствии с потребностями и эффективностью, с батареями, которые легко перерабатываются, и компонентами, которые хорошо вписываются в модель экономики замкнутого цикла. Государственный сектор должен играть главную роль не только в обеспечении инфраструктуры, но и в качестве движущей силы инноваций в области электрификации транспортных средств в университетах и других научно-исследовательских учреждениях.
Предоставляя привлекательные альтернативы мобильности, которые фактически снижают общий спрос на стратегические полезные ископаемые при переходе на возобновляемые источники энергии, мы можем ослабить нагрузку на районы, затронутые добычей. С другой стороны, безумие пассажирских электромобилей только усугубляет эти противоречия и должно рассматриваться как часть пакета ложных решений, продаваемых зеленым капитализмом. В конце концов, индустрия ископаемого топлива не убила электромобили, но наша работа состоит в том, чтобы уничтожить господство легковых электромобилей и те отвлекающие факторы, которые они вызывают.
источник: jacobin.com
