Нехватка водителей грузовиков усугубляет проблемы мировой цепочки поставок

Больше всего Микки Уивер слышит от потенциальных водителей грузовиков, что они хотят быть дома каждую ночь. Второе, чего они хотят, — это денег, но, по его словам, это забавно — многие люди готовы жертвовать деньгами, чтобы каждый день быть дома. Но это тоже большой вопрос. «Я могу достать вам деньги, как вы хотите», — сказал Уивер. «Если деньги — это все, что вас волнует, и вам все равно, где вы едете или когда собираетесь, у меня есть 40 способов с воскресенья, чтобы вас зацепить».

Уивер из Арканзаса руководит We Hire Truckers и Truck Jobs 4 U, которые, если вы не могли догадаться по названиям, нанимают водителей грузовиков на вакансии. Он начал эту работу незадолго до пандемии; в марте 2020 года набор персонала немного замедлился, но осенью прошлого года снова начал расти. Сейчас нет недостатка в открытых вакансиях. «У меня больше работы, чем водителей», — сказал он.

По оценке Американской ассоциации грузовиков, Соединенные Штаты испытывают нехватку более 80 000 водителей грузовиков. По оценкам ATA, около 72% грузового транспорта Америки перемещается на грузовиках, что показывает, насколько потребители зависимы от водителей, доставляющих индеек в магазины, бензина на бензоколонки или рождественских подарков, которые вам заказывают прямо у порога.

Это не только американская проблема. Грузовики перевозят сопоставимые объемы грузов в таких странах, как Европейский Союз и Китай, а страны и регионы по всему миру испытывают нехватку водителей. Международный союз автомобильного транспорта задокументировал дефицит в опросе 800 транспортных компаний в более чем 20 странах; Согласно опросу, в прошлом году в Евразии не было заполнено около 20% вакансий.

Это тоже не новая проблема. Аналитики и отраслевые группы предупреждали о нехватке водителей грузовиков по всему миру в течение многих лет. Но сбои в цепочке поставок во время пандемии и всплеск спроса в таких странах, как США, сделали этот медленно разворачивающийся кризис гораздо более острым.

Пандемия «открыла ящик Пандоры по многим вопросам», — сказал Жан-Поль Родриг, эксперт по транспорту, логистике и распределению грузов в Университете Хофстра.

«Из-за этого сильного давления пропускная способность была истощена, а затем начинаются задержки и замедление», — добавил он. «Все это создает эффект домино, который делает нехватку водителей еще более заметной, чем раньше».

Почему всем, кажется, нужно больше водителей грузовиков, немного сложнее, и это варьируется от страны к стране, где правила, оплата, условия труда и инфраструктура — все это влияет на работу. Нехватка также отражает более широкие экономические тенденции, поскольку, особенно в Соединенных Штатах, спрос на рабочую силу превышает предложение.

«Всегда есть люди, которые хотят отправиться в путь», — сказал Уивер. Но в наши дни они более разборчивы, потому что могут. «Там так много рабочих мест, что [potential drivers] в основном звонят вам и говорят: «Я хочу ABCDEFG, и если вы не можете поразить все это, то я не хочу этого», — сказал Уивер.

Все это сводится к тому, что во всем мире все меньше и меньше людей хотят быть водителями грузовиков или оставаться в ней достаточно долго, чтобы заменить стареющую рабочую силу. В частности, вождение на дальние расстояния может быть изнурительным, с длительным временем ожидания, которое не компенсируется, и другими расходами, связанными с поездкой по маршруту на несколько отрезков за раз. «Почему люди не хотят становиться водителями грузовиков? В этом ситуация или корень проблемы. И причина в том, что это дерьмовая работа », — сказал Ханно Фридрих, доцент кафедры грузовых перевозок Университета логистики Кюне.

Динамика разная во всем мире, но сложность быть водителем грузовика (особенно в эпоху Covid) универсальна.

По словам экспертов, первое, что нужно знать о нехватке водителей грузовиков, — это то, что это не совсем дефицит. «Это проблема найма и удержания сотрудников», — сказал Майкл Белзер, эксперт по грузовой отрасли в Государственном университете Уэйна.

В США «на самом деле миллионы водителей грузовиков — людей, имеющих коммерческие водительские права, — которые не водят грузовики и не используют эти коммерческие водительские права, больше, чем нам даже нужно», — сказал Белзер. «Это потому, что людей наняли на эту работу, возможно, им заплатили за обучение на этой работе, и они понимают:« Это не для меня. Это не соответствует тому, что я делаю »».

Когда дело доходит до найма, сложно привлечь в бизнес людей, особенно молодежь. Часто существует разрыв между тем, когда люди бросают школу (например, в возрасте 18 лет), и тем, когда они могут законно проехать на грузовике через границы штата. (обычно в возрасте 21 года), что означает, что эти люди, возможно, уже нашли работу и не собираются уговаривать их стать водителями грузовиков.

Существуют и другие препятствия для поступления, такие как обучение (стоимость которого может варьироваться) и возможность получить водительские права особого класса. Во всем мире обучение и тестирование водителей грузовиков застопорились из-за блокировки Covid-19. Отрасль также изо всех сил пытается привлечь женщин на рынок труда из-за проблем с безопасностью и неадекватных условий на маршрутах и ​​на остановках для отдыха.

Но вождение грузовика тоже не работа, которая была раньше. В Соединенных Штатах, например, дерегулирование отрасли, ускорившееся в 1980-х годах, наряду с упадком профсоюзов, означает, что заработная плата водителей грузовиков сокращалась в течение многих лет. Но сама работа особо не изменилась. Это предполагает долгие часы работы, и большую часть этого времени можно потратить без компенсации. «Вы можете провести весь день или день или ночь, ожидая разгрузки и погрузки груза на портовой площадке, и за это время вам не платят», — сказал Мэтью Хокенберри, профессор Фордхэмского университета. кто изучает средства массовой информации мирового производства.

Это усугубляет не только проблему найма, но и проблему удержания. Водители грузовиков выгорели. Водители-дальнобойщики, особенно те, кто перевозит грузы на большие расстояния или через штаты, обычно получают деньги за поездки, которые они совершают, и им приходится ехать туда, куда должен идти груз, практически не контролируя, когда и куда. «Маршрут — это путь», — сказал Уивер.

Джастин Салливан / Getty Images

Все, что встречается на пути — спущенное колесо, авария, пробка — может сорвать этот процесс, и обычно водителю грузовика приходится разбираться в этом. В таких странах, как США, это также усиливает давление на владельцев-операторов (водителей грузовиков, которые также владеют своими автомобилями) или которые заключают договоры аренды и выкупа (платят за то, чтобы в конечном итоге приобрести грузовик). Эта икота может ограничить количество поездок, которые совершают водители, а вместе с тем и их способность расплачиваться за свой грузовик, не говоря уже о заработке прожиточного минимума.

Пандемия также усилила некоторые из этих тенденций. Согласно данным на 2018 год, средний водитель грузовика раньше ждал на складах около 2,5 часов, но закрытие во время Covid-19 и узкие места в цепочке поставок сделали это еще более непредсказуемым.

Во всем мире рабочая сила грузовиков стареет. Согласно отчету Американской ассоциации грузовиков за 2019 год, в США средний возраст водителя грузовика составляет 46 лет. В Европе это 44 года. В Соединенном Королевстве средний возраст водителей большегрузных автомобилей составляет 53 года. Некоторые из этих людей близки к пенсионному возрасту, и риск заболеть, а также неопределенность и раннее замедление пандемии помогли ускорить движение водителей грузовиков. ‘уходы из индустрии.

«Передумать [to] начало Covid, когда все было закрыто. Водитель попутного грузовика не смог даже найти место, чтобы принять ванну, перекусить или многое другое, потому что эти места были закрыты », — сказал Мартин Гарзее, исполнительный директор Национальной ассоциации общественности Финансируемые школы вождения грузовиков, сказал. «Итак, если вы находитесь на грани попыток подумать о том, как я собираюсь уйти на пенсию, в этот момент, что бы вы ответили, если бы вы могли уйти на пенсию? Или если бы вы могли найти другую работу? »

И по всем причинам, изложенным выше, может быть сложно найти новых сотрудников, чтобы заменить их. В США и Европе работодатели полагаются на труд иммигрантов, но, как говорят эксперты, это не решает никаких структурных проблем и создает то, что Белцер назвал «этой постоянной гонкой на дно».

В некоторых частях Западной Европы, например, часто использовалась рабочая сила из более бедных европейских стран для заполнения рабочих мест водителем грузовиков, но по мере улучшения экономики этих источников рабочей силы становилось все меньше. Нехватка водителей грузовиков в Соединенном Королевстве усугубилась из-за Брексита и последовавших за ним изменений иммиграционных правил. Премьер-министр Борис Джонсон предложил 5 000 краткосрочных временных виз некоторым европейским водителям грузовиков, чтобы уменьшить количество задержек в праздничные дни, но мало кто из них принял это предложение. Как один польский водитель сказал британскому торговому центру, зачем возвращаться на несколько месяцев, чтобы «пописать в бутылку на M25?»

Другие части мира сталкиваются с другими проблемами. Стефан Перц, который базируется в Малайзии и управляет Asian Trucker, медиа-компанией, занимающейся коммерческими грузовыми перевозками в Юго-Восточной Азии, сказал мне, что в Малайзии дальнобойщики зарабатывают от 800 до 900 долларов в месяц, и там зарплата может быть довольно высокой. Но опять же, какой ценой? Водители находятся под строгим наблюдением, иногда они могут остановиться только в определенных местах для отдыха. Иногда дополнительные препятствия возникают из-за плохой инфраструктуры и дорог. Эти проблемы существуют и в других странах с низкими доходами, они усугубляются другой проблемой: у вас есть люди, желающие водить грузовики, но у компаний или предприятий может не хватать транспортных средств. «Это не проблема рабочей силы, это актив, это сам грузовик», — сказал Родриг.

Это давние проблемы, и пандемия стала своего рода переломным моментом для отрасли, хотя жизненно важные звенья, которые играют дальнобойщики в экономике, стали более ясными. Но то, как функционирует цепочка поставок, может затруднить решение проблемы глобальной нехватки драйверов.

Эллисон Зауха / Блумберг через Getty Images

Водители грузовиков и человеческие издержки нашей глобальной цепочки поставок

Сложность работы водителем грузовика — долгие часы, походы, ожидание в портах или на складах, чтобы получить товар — не случайна. По большей части это следствие того, что компания оказалась в ловушке требований современной цепочки поставок, которая сейчас испытывает такое сильное давление.

Эксперты сказали мне, что даже несмотря на снижение заработной платы водителей грузовиков, судоходные и логистические компании повышают свои ставки. Но на самом деле это не дошло до карманов водителей грузовиков. «Транспортные компании борются из-за обрезков. И водители борются из-за отходов, оставшихся после драки транспортных компаний. Все это ниспадает, и самая сильная партия здесь всегда побеждает », — сказал Белзер.

И он добавил, когда дело дошло до дальнобойщиков: «Из-за того, что они занимают положение во властных отношениях по всей цепочке поставок, они наименее влиятельные люди».

Эксперты и представители отрасли грузоперевозок заявили, что заработная плата водителей грузовиков выросла из-за спроса на рабочую силу на этой стадии пандемии, как и в других частях рынка труда в США. Также могут быть хорошие подписные бонусы. Но водители грузовиков не имеют права голоса в отношении маршрутов, по которым они ездят, или того, сколько времени требуется, чтобы их груз был выгружен в порту. Работа остается сложной, и этого может быть недостаточно.

«Это довольно просто, — сказал Джо Мишель, исполнительный директор Ассоциации грузчиков Аляски. «Плати им больше, относись к ним лучше, они останутся». В США администрация Байдена объявила о плане удержания дальнобойщиков, который включает набор ветеранов и изучение условий труда для улучшения отрасли. Но это не изменит отрасль в одночасье и не поможет быстро решить проблемы с цепочкой поставок.

И эти вопросы возникают по мере того, как omicron-вариант вспышки коронавируса вносит дополнительную неопределенность в экономику. Но это также напоминание о том, что мы полагаемся на дальнобойщиков, которые доставляют хирургические маски, лизол и еду для приготовления во время карантина. Они основные работники, и вопрос действительно в том, относятся ли к ним как к таковым.

По словам Перца, во время блокировки повсюду всплывали кампании, в которых водителей грузовиков называли героями. «В ту минуту, когда были сняты ограничения, все это снова исчезло», — сказал он. «И моя проблема в том, что эти водители грузовиков все еще закупают товары в моем супермаркете, для них ничего не изменилось. Почему их не продвигают постоянно как героев, и только в случае крайней необходимости? »