Обзор | Сошли с рельсов: как починить сломанные британские железные дороги

Климатический кризис означает, что нам нужно больше и лучше общественного транспорта, но путешествие на поезде — это беспорядок, ненадежность и дороговизна. Эми Гиллиган отзывы Тома Хейнса-Дорана Сошли с рельсов: как починить сломанные британские железные дороги

Путешествие на поезде может быть отличным. Это может быть быстрый и эффективный способ добраться из точки А в точку Б. Это может быть расслабляющий и приятный способ отправиться в отпуск. Это может быть доступным. Но это не относится ко многим поездкам на поезде в Великобритании. Том Хейнс-Доран сошел с рельсов дает доступное и подробное объяснение проблем с британскими железными дорогами и выдвигает убедительный аргумент в пользу того, что улучшение проезда на поезде может сыграть важную роль в смягчении последствий климатического кризиса.

сошел с рельсов начинается с ответа на три ключевых вопроса, которые могут задать пассажиры железных дорог: «Почему поезда не ходят вовремя?», «Почему стоимость проезда такая высокая?» и «Почему так много забастовок?». Ответ на все три вопроса лежит в политических решениях, принимаемых сменявшими друг друга правительствами, особенно после приватизации в середине 1990-х годов. Том Хейнс-Доран описывает, как разделение железных дорог на мелкие части в надежде привлечь частное финансирование и стимулировать конкуренцию привело к нехватке кадров и отсутствию инвестиций в инфраструктуру, которые потребуются, чтобы справиться с количеством людей, желающих путешествовать. Это означает, что задержки являются обычным явлением и могут привести к тому, что люди будут отложены от поездки на поезде.

Астрономические тарифы — еще один фактор, который может оттолкнуть людей от поездов и перейти к другим, более вредным для окружающей среды видам транспорта. Зачем ехать на поезде, если дешевле ехать или лететь? В то время как операторы поездов могут утверждать, что они получают очень небольшую прибыль от платы за проезд (цифра, приведенная в книге, составляет 2-5%), это маскирует тот факт, что они очень мало инвестируют в железные дороги: и поезда, и пути арендуются, а операторы владеют очень небольшим собственным капиталом. Это означает, что компании подвижного состава — люди, которые сдают поезда в аренду — могут устанавливать высокие цены и зарабатывать большие суммы денег. Том приводит пример инерционных поездов, выведенных из эксплуатации из-за недоступности, которые были построены в 1980-х годах за 700 000 фунтов стерлингов, но в 2006 году все еще сдавались в аренду за более чем 100 000 фунтов стерлингов в год. Стоимость этого перекладывается на пассажиров, и это одна из причин, по которой тарифы такие дорогие.

Том Хейнс-Доран утверждает, что в системе франчайзинга многие расходы операторов поездов, такие как аренда путей и поездов, являются фиксированными. Однако один из способов, которым они могут сократить расходы и сделать себя наиболее привлекательными в процессе торгов с правительством, — это сократить персонал. Ярким примером последних лет стали попытки избавиться от охранников в поездах. Это привело к 153 дням забастовок за четырехлетний период. Забастовка RMT увенчалась успехом в сохранении охранников как минимум в шести железнодорожных компаниях, включая Northern Rail и ScotRail. Отчасти этот успех, объясняет Том, объясняется структурной властью железнодорожников, но кроме того, после избрания Боба Кроу в 2002 году RMT стала «более демократичной организацией и еще одной, готовой дать отпор работодателям». , с более высокой долей рабочих, принимающих участие в действиях, когда они были созваны.

Снятие охранников с поездов не только привело бы к потере работы, но и сделало бы поездку на поезде еще более сложной для тех, кто нуждается в доступе. В этом контексте Том приводит доводы в пользу того, как связи с общественными группами и кампании, направленные на освещение более широких социальных последствий нападений на железнодорожников, могут быть эффективными для сохранения рабочих мест и повышения качества поездок на поезде для пассажиров. Солидарность между персоналом поезда и пассажирами также обсуждается в разделе, посвященном реформе железных дорог, в котором Том описывает эффективные забастовки, предпринятые группой «Больше поездов меньше напряжения» в Бристоле и «Всадниками свободы Южного Йоркшира», снова подчеркивая, как с общественными группами может обеспечить «более укоренившуюся и стабильную» поддержку, чем полагаться только на пассажиров.

Заключительная глава сошел с рельсов помещает железные дороги в «особый исторический момент» чрезвычайной климатической ситуации и кризиса стоимости жизни. Транспорт является сектором экономики с самыми высокими выбросами парниковых газов, и частично это связано с «вынужденным владением автомобилями»: у людей нет другого выбора, кроме как покупать и использовать автомобили, потому что общественный транспорт ненадежен и дорог. География проживания и работы людей часто определяется презумпцией владения автомобилем. Том утверждает, что для достижения «справедливого перехода» решающее значение имеет преобразование общественного транспорта, частью которого являются железные дороги. Как будет выглядеть это преобразование? Это может включать:

• электрификация
• целенаправленное расширение, где железная дорога является «наиболее эффективной и социально полезной»
• расширена вместимость за счет отмены первого класса
• установление максимальной платы за проезд в размере половины стоимости проезда на автомобиле
• спальные поезда.

Это все вещи, которые могут быть реализованы довольно просто и не относятся к области фантастики, например, идеи о нулевых авиаперелетах.