Дело против парковочных минимумов

В этом году у Калифорнии есть уникальная возможность бороться с последствиями одной из самых ошибочных идей планирования: минимальных парковочных мест. На протяжении десятилетий планировщики требовали от новых предприятий и застройщиков выделять определенную часть своих проектов для парковки. К сожалению, этот процесс оценки «правильного» количества парковочных мест представляет собой неработающую смесь лженауки и патернализма. Но еще более пагубными являются ценности, заложенные в минимальных парковках: идея, что наше правительство должно отдавать приоритет продуктивному пространству не для людей или рабочих мест, а для автомобилей.

Здесь, в округе Лос-Анджелес, у нас есть около 19 миллионов парковочных мест, что почти вдвое больше, чем 10 миллионов жителей, и более чем в пять раз больше, чем общее количество жилых единиц. Мы можем предположить, что подавляющее большинство из них свободны в любой момент времени. Исследование, проведенное в округе Кинг, штат Вашингтон, показало, что почти треть парковочных мест в многоквартирных домах пустуют в одночасье, не говоря уже о парковочных местах в коммерческих зонах.

Теперь первой реакцией многих людей на снижение требований к парковке является скептицизм, учитывая важность автомобилей как символа индивидуальной свободы передвижения по городу. Автомобили действительно могут стать важным шагом на пути людей к экономическим возможностям, а возможность припарковать автомобиль — ценное удобство.

Но утверждение о том, что люди высоко ценят автомобили, не означает, что правительство должно указывать, как для них должна быть организована парковка. Это следует оставить рынку.

Я провел достаточно времени среди предпринимателей, чтобы знать, что они всегда спешат найти решения для неудовлетворенных человеческих потребностей. У нас есть данные из других городов, показывающие, что даже при отсутствии требований к парковке многие жилые комплексы по-прежнему предпочитают включать гаражи. Если жители Анджелино любят свои машины так сильно, как это предполагается, у правительства нет причин требовать, чтобы предприятия включали парковку, вместо того, чтобы позволять людям и предприятиям делать свой собственный выбор.

Строительство каждого парковочного места в новом здании стоит 55 000 долларов. Включение парковки увеличивает ежемесячную арендную плату на 100-300 долларов в месяц.

Не взимая справедливую плату за хранение автомобиля в конце поездки, обязательная парковка служит скрытой субсидией для индивидуальных поездок на автомобиле. Это не только стимулирует заторы и загрязнение воздуха, но также служит налогом для беднейших жителей Анджелино, которые меньше ездят. Автомобиль часто стоит десятки тысяч первоначальных затрат на покупку, а со страховкой, бензином, ремонтом и процентами по кредиту их обслуживание может стоить на несколько тысяч долларов ежегодно больше. Поэтому неудивительно, что опрос 2017 года показал, что 84% водителей автобусов в Лос-Анджелесе не имеют машины, а средний доход их домохозяйства составляет 15 620 долларов. Другие данные показывают, что жители Южного и Восточного Лос-Анджелеса ездят гораздо меньше, чем жители пригородов долины Сан-Фернандо.

Когда мы впервые поженились, мы с женой жили в небольшом жилом комплексе из 12 квартир, где у нас было два парковочных места, но только одна машина. Нам не разрешалось сдавать неиспользуемое место соседу или другу, а наш арендодатель не был склонен снижать нашу арендную плату только потому, что мы не использовали парковочное место. Вместо этого ценная земля в густонаселенном районе Лос-Анджелеса оставалась свободной. В конце концов, мы переехали в более дешевую квартиру без парковочных мест во дворе. Отсутствие отдельной парковки иногда доставляет неудобства, но в долгосрочной перспективе мы явно выиграем, потому что рынок дал нам возможность отдавать предпочтение более дешевой аренде, а не парковочным местам. Неисчислимое количество Анджелино никогда не может сделать этот выбор и вместо этого вынуждено брать более дорогие юниты.

Районы с минимальной парковкой во дворе довольно популярны как среди жителей, так и среди туристов. От Барселоны до нью-йоркских домов из коричневого камня и до улицы Милуоки в Миннеаполисе существует такое большое неиспользованное желание иметь пешеходные районы, что они часто становятся непомерно дорогими для большинства работающих людей. Предоставление разработчикам возможности создавать больше таких районов в большем количестве наших городов сделало бы их более доступными для всех источников дохода.

Нам не нужно искать, как эта реформа может принести пользу. Сан-Диего отменил требования к парковке возле остановок общественного транспорта в 2019 году; количество жилых домов, построенных вокруг транзитных остановок, увеличилось в пять раз. Сюда входят 1564 субсидируемых доступных объекта, созданных в связи с транзитом, что на 1292 объекта больше, чем было создано годом ранее. Многие из этих единиц были частью 100% доступных проектов, которые, предположительно, стали возможными, потому что застройщики смогли снизить стоимость предоставления парковки.

Законопроект AB 2097, который в настоящее время находится на рассмотрении законодательного собрания штата Калифорния, отменит требования к парковке в районах штата, которые лучше всего обслуживаются общественным транспортом. Учитывая эти огромные затраты на минимальную парковку, законодатели должны рассматривать этот законопроект как ключевой первый шаг в этом движении, чтобы сделать наш город более доступным для всех жителей.